Risikoen ved brand og kemiske udslip

Den 9. oktober 1996 kolliderede et passagertog med en entreprenørmaskine, der stod på sporet mellem Linköping og Kalmar i Sverige. Toget, der er af samme type som de danske IC 3-tog, fik revet dieseltanken op, og der gik ild i den udsivende olie. Efter 20 minutter stod hele toget i lys lue. Passagererne havde da reddet sig ud. Foto: Peter Jigerström.

Det er tvivlsomt, om passagererne havde overlevet, hvis begivenhederne under beredskabsøvelsen den 22. januar havde været virkelighed. Øvelsesscenariet indebar, at der udbrød brand i toget. Men brandslukningen blev ikke påbegyndt, før brandfolkene nåede frem knap tre kvarter efter den første alarm.

De raske passagerer opholdt sig i ulykkestunnelen ca. 20 minutter, inden de var evakueret til det raske tunnelrør, mens de kvæstede og fastklemte i toget måtte vente to timer på at komme ud.

Ved øvelsen bestod 'branden' af kunstig, ufarlig røg, men der findes også et eksempel på, hvad der virkelig sker, hvis der udbryder brand.

I forbindelse med udboringen af tunnelen opstod der i juni 1994 brand i en af tunnelboremaskinerne. Flere brandfolk kaldte det 'en mindre brand', men alligevel udvikledes så meget røg og varme, at det tog mere end 12 timer, før brandfolkene kunne komme frem til selve brandstedet. Dengang havde man dog ikke det særlige bane-vej-køretøj, tværtunnelerne var ikke færdigbyggede, og pladsforholdene i tunnelen var meget trange.

IC 3-tog i flammer

Risikoen for ulykker i tunnelen skønnes at være nærmest forsvindende lille. Det fremgår af en rapport fra trafikministeriet, udgivet i november 1995, at uheld – store som små – kun vil forekomme i tunnelen én gang for hver 4.000 år. Det svarer til risikoen for, at tunnelen vil blive ramt af et ødelæggende jordskælv.

Lektor ved Danmarks Farmaceutiske Højskole Erling Sonnich Thomsen har flere gange kritiseret sikkerheden i tunnelen. Han giver ikke meget for den slags sandsynlighedsberegninger:

''I en risikoanalyse skal man ikke bare tage hensyn til hyppigheden, men også til konsekvensen. Og netop konsekvenserne ved en stor ulykke i Storebæltstunnelen, ved brand eller ved uheld med farligt gods, kan sagtens være uacceptabelt store. Det er tvivlsomt, om alle de hundredevis af passagerer, der skulle evakueres under øvelsen, ville overleve, hvis det i en virkelig situation tog 20 minutter, før de kom i sikkerhed.''

De færreste af de tilskadekomne passagerer, der opholdt sig i toget, og som måtte vente i næsten to timer, før læger og sygeplejersker nåede frem, havde haft en chance for at overleve en tilsvarende virkelig situation. Det viste en brand i en togstamme på strækningen mellem Linköping og Kalmar i Sverige i oktober 1996. Et passagertog af samme type som de danske IC 3-tog kolliderede med en entreprenørmaskine, der var efterladt på sporet. Togets dieseltank blev flået op, og der opstod brand i den udsivende olie. 15-20 minutter senere havde ilden bredt sig til selve toget, der udbrændte totalt. Passagererne havde dog reddet sig i sikkerhed, før selve toget brød i brand.

Side 25

Var dette uheld sket i tunnelen under Storebælt, hvor man opererer med 25 minutter som maksimal grænse for, hvornår brandmandskabet skal være fremme, havde fastklemte og tilskadekomne ikke overlevet en tilsvarende brand.

Giftig brandrøg

De materialer, der er brugt til indretningen i et IC 3-tog, er brandhæmmende. Men hvis de påvirkes af brand i andre ting, udvikles en meget giftig røg. Under øvelsen i tunnelen havde planlæggerne forudsat, at der udbrød brand i den forreste vogn. Dermed ville passagererne i de efterfølgende vogne også være i overhængende fare for at blive røgforgiftede. IC 3-togene er nemlig indrettet sådan, at man ved fremtidig gennemkørsel i tunnelen recirkulerer luften i passagerkabinerne. Ændres dette ikke ved en brand, fordeles den giftige røg i hele toget, selv om branden kun opstår i en af togets vogne.

De krav, der eksisterer til brandsikring af bygningsanlæg, gælder ikke for Storebæltstunnelen. I det sæt af love og regler, som regulerer kravene om brandsikring af bygningsanlæg her i landet, findes ordet 'tunnel' ganske enkelt ikke.

Det eneste lovgrundlag, der er for tunnelen, findes i den særlige anlægslov for Storebæltsforbindelsen, som et flertal i Folketinget vedtog i 1986. Men intetsteds i loven forekommer der særlige krav om brandforanstaltninger. I stedet er det de almindelige regler for et 'ikke brandfarligt anlæg', der ligger til grund. Det betyder bl.a., at bygherren, A/S Storebælt, alene har ansvaret for projektets udformning. Det betyder også, at hverken staten eller de berørte kommuner kan stille krav til projektet. Brandmyndighederne skal ikke godkende forbindelsen, før den tages i anvendelse.

A/S Storebælt har i samarbejde med DSB, Statens Brandinspektion (nu Beredskabsstyrelsen), Beredskabsforvaltningerne i Korsør og Nyborg, og med det lokale politi og sygehusene i området diskuteret sig frem til omfanget og kvaliteten af det beredskab, som skal sættes ind, hvis ulykken skulle ske.

Farlige stoffer

Udslip af kemiske stoffer i tunnelen er et andet risikoelement ved ulykker. DSB transporterer mange farlige stoffer, og tranporterne skal også gennem tunnelrørene.

Farligt gods er inddelt i klasser, fra klasse 1, der omfatter sprængstoffer, til klasse 9, der indeholder 'diverse farlige stoffer'. Opdelingen er sideordnet mht. farlighed, ikke prioriteret.

Brandmyndighederne, såvel det lokale i Korsør som Beredskabsstyrelsen, har anbefalet, at gods i klasse 1 og 2 – nemlig eksplosiver og luftarter under tryk (fx ammoniak og klor) – ikke skulle transporteres gennem tunnelen, hvis der samtidig var passagertog i det modsatte tunnelrør. Oprindeligt havde Beredskabsstyrelsen forsøgt at få igennem, at dette skulle gælde alt farligt gods. Men DSB har besluttet, at tunnelen kun holdes fri for andre tog, når der transporteres eksplosiver, og ikke ved transport af en lang række andre yderst farlige kemikalier.

Erling Sonnich Thomsen, der er ekspert i toksikologi, peger på en række stoffer, der kan være mindst lige så farlige som det eksplosive gods:

''Klasse 2-gods omfatter bl.a. flaskegas, ammoniak og klor. Alle særdeles farlige stoffer, hvis de slipper ud.''

Han har vist, hvad der sker med klorsulfonsyre, når det ved kontakt med vand udvikler store mængder svovlsyre og saltsyre.

''På sikker afstand hældte vi en liter klorsulfonsyre i et vandbassin. Denne ene liter udviklede en kæmpesky af saltsyre og svovlsyre på ca. 5.000 kubikmeter. Hvordan ville det ikke se ud, hvis en tankvogn med 10.000 liter forulykkede i tunnelen, hvor der altid er vand i sumpen under skinnerne. Jeg vil næppe tro, at der ville være overlevende. Disse former for syre giver ved indånding lungeødem, og hvis ikke de tilskadekomne får øjeblikkelig førstehjælp og kommer under lægebehandling hurtigst muligt, har de ikke en chance, siger Erling Sonnich Thomsen.

Et andet eksempel på et ubehageligt stof er pentachlorphenol. Ved brand udvikler dette stof dioxiner, der er kræftfremkaldende og fosterskadende.

''Forestiller man sig et stort uheld under Storbælt, hvor der dannes dioxiner, vil man ganske enkelt være nødt til at lukke og forsegle tunnelen med beton. Så farligt er dioxin for mennesker,'' siger Erling Sonnich Thomsen.

Han mener, at der generelt bør være forbud mod transport af farligt gods i tunnelen.

''Derefter kan man – stof for stof – sammenstille en positivliste, der tillader visse stoffer at blive transporteret under meget præcise omstændigheder,'' siger han.•

Nøgleord: Brand, farlige stoffer, katastrofeberedskab, Storebæltstunnelen.