Sikkerheden i Eurotunnelen

Fra Slagelse Sygehus vil det tage mindst 20 minutter (i dagtiden), før et udrykningshold kan være fremme ved Storebæltstunnelen. Skal der bruges assistance fra et af de andre akutsygehuse i omegnen, vil der gå omkring en time, før assistance fra Kalundborg, Holbæk eller Næstved kan være fremme. Fra Odense kan assistancen være fremme ved den modsatte tunnelindgang på Sprogø i løbet af ca. 40 minutter. Når bilbroen er færdig, vil assistancen fra Odense kunne være fremme ved Korsør i løbet af ca. 45 minutter.

''Det kom bag på os, at personalet reagerede på en måde, der grænser til panik under redningsøvelserne i tunnelen. Men miljøet i tunnelen er meget specielt. Der er mørkt, koldt, vådt og snævert, og man befinder sig mange meter under havbunden. Derfor kan der let opstå en følelse af klaustrofobi, der kan gå over i panik. Og panik er desværre meget smitsomt,'' siger cheflæge Regis Menot, SMUR de Calais under SAMU 62 i Frankrig.

''For at undgå panikreaktioner har vi nu indført regelmæssige øvelser i tunnelen, så alt redningspersonale kan vænne sig til de helt specielle forhold, de kan komme til at arbejde under i tilfælde af en stor ulykke. Erfaringen fra disse øvelser har vist, at mandskabet højst bør opholde sig to timer i tunnelen, hvis man skal undgå uheldige psykiske reaktioner. Det er derfor nødvendigt at have et beredskab med flere hold, der kan afløse hinanden, hvis der sker en større ulykke i tunnelen,'' siger SAMU-lægen. SAMU er Frankrigs akut medicinske udrykningstjeneste med lægebemandede ambulancer, der betegnes SMUR – Service Mobile Urgente et Reanimation. Det er SAMU, der har stået for planlægningen af det akut medicinske beredskab på den franske side af den cirka 50 kilometer lange Eurotunnel, der forbinder Frankrig og England under Den engelske Kanal, i samarbejde med det franske redningsvæsen og

Side 9

Eurotunnels egen sikkerhedsafdeling.

Siden åbningen i 1994 har SAMU regelmæssigt gennemført redningsøvelser i tunnelen sammen med den franske redningstjeneste. Dertil kommer såkaldte Binat-øvelser – dvs. binationale redningsøvelser sammen med den engelske redningstjeneste. På grundlag af erfaringerne fra disse øvelser har SAMU udarbejdet en medicinsk beredskabsplan for ulykker i Eurotunnelen, baseret på SAMUs traditionelle retningslinjer for katastrofemedicinske indsatser.

Eurotunnels sikkerheds- og tekniske afdeling har fra starten af projekteringen analyseret de hypotetiske muligheder for ulykker, der kan ske, lige fra sammenstød, oversvømmelser, iltmangel, eksplosion, jordskælv og terroristangreb til brand. Disse analyser har resulteret i omfattende kontrol- og sikkerhedssystemer i tunnelen og et fast beredskab døgnet rundt ved nedkørslen til tunnelen på begge sider.

Franske Samu har et netværk på i alt 334 mobile, lægebemandede SMUR-enheder, der rykker ud fra sygehuse over hele landet. Kortet viser de SMUR-enheder, der er nærmest Eurotunnel ved Calais. Det viser kun SAMU 62 i Departement de Pas de Calais og Samu 59 i Departement du Nord. Ved branden i november 1996 var det første lægehold fremme ved ulykkesstedet 17 km inde i tunnelen på under en halv time.

Servicetunnel i midten

Eurotunnel består af tre tunneler på cirka 50 kilometer, hvoraf de 38 kilometer ligger gennemsnitligt 35 meter under havbunden. Der er to hovedtunneler med ensrettet trafik i hver retning (Sydtunnel og Nordtunnel), adskilt af en servicetunnel i midten. De to hovedrør måler 7,60 meter i diameter, og der er 22 meter imellem dem.

Servicetunnelen giver adgang til vedligeholdelse og reparationer, men den fungerer også som sikkerhedstunnel – dvs. at passagerer i togene skal evakueres til servicetunnelen i tilfælde af ulykke. For hver 375 meter fører en brandsikker dør ind til servicetunnelen, der kan sættes under overtryk for at hindre røg og brandgasser i at trænge ind i den under en redningsaktion. Servicetunnelen ligger ni meter fra de to hovedrør og har en diameter på 4,80 meter.

To steder er der forbindelse mellem de to hovedtunneler og dermed mulighed for at føre tog fra det ene rør over i det andet. Disse forbindelsessteder, der kaldes 'cross-over', findes 12 kilometer fra den franske kyst og otte kilometer fra den engelske kyst.

Gennem Eurotunnelen transporteres for øjeblikket 4.000 biler om dagen. Overfarten tager 35 minutter fra den franske terminal Co-quelles nær Calais til den engelske terminal Folkstone. Personbiler køres om bord i biltog, der kaldes 'Le Shuttle'. De er 835 meter lange og kan medtage op til 120 biler og 12 busser med maksimalt 1.200 passagerer. Hver togvogn har plads til fem-seks biler og er en aflukket enhed med brandsikre døre. Passagerer kan blive i bilerne eller opholde sig i gange, der går gennem togets ene side. For at komme fra en togvogn til en anden, skal man passere to døre, der i tilfælde af alarm, fx. brand, låses automatisk.

Desuden kører hurtigtog af typen TGV EUROSTAR med op til 800 passagerer gennem tunnelen direkte til banegårde uden for terminalerne på begge sider. Transporten af lastvogne på særlige, åbne lastvognstog med en såkaldt club-car, hvor chaufførerne opholder sig under kørslen, er midlertidigt indstillet.

Streng sikkerhedskontrol

Ud over at være et system til massetransport er Eurotunnelen en højteknologisk præstation. Den er underlagt en streng sikkerhedskontrol fra Eurotunnels egen sikkerhedsafdeling som er uafhængig af franske og engelske myndigheder.

Side 10

Sikkerhedssystemerne er udarbejdet i fællesskab fra fransk og engelsk side. Et kontrolcenter i England overvåger konstant driften i tunnelen, togenes bevægelser, jernbanemateriellet etc. Et tilsvarende kontrolcenter på fransk side kan til enhver tid overtage kontrollen.

Tunnelen er udstyret med el-forsyning til togdriften, lys, pumpe- og detektorsystemer fra både engelsk og fransk side. I tilfælde af strømsvigt på den ene side, vil el-forsyningen fra den anden side være tilstrækkelig til at sikre tunnelens drift.

Alle togvogne er fremstillet af stål. Visse beklædningsmaterialer er hentet fra luftfartsteknologien som fx de isoleringsstoffer, der beklæder vognenes sider. Disse stoffer kan tåle meget høje varmegrader og gør, at vognene kan modstå brand i 30 minutter. Hver vogn har brandsikre døre og et automatisk halonslukningsanlæg. De udgør således i princippet afskærmede, selvstændige enheder.

Eurotunnel er udstyret med flere detektorsystemer, der reagerer øjeblikkeligt på bl.a. røg og ild. Signalerne modtages samtidig på engelsk og fransk side, og de udløser omgående udrykning fra begge sider. Der er indbygget flere luftkanaler og ventilationssystemer i tunnelen. For hver 125 meter er der placeret brandhaner, der forsynes med vand fra fire vandbeholdere, to på engelsk side og to på fransk side. Hver beholder har et tryk, der er tilstrækkelig stort til at nå den anden side.

Specialbyggede køretøjer

Brandfaren er i det hele taget den risiko, som konsortiet bag Eurotunnel fra starten har givet størst opmærksomhed. Problemerne omkring brand er blevet studeret fra alle tænkelige vinkler, og sikkerhedssystemer udarbejdet herefter. Man har valgt at lægge beredskabsstationer på selve terminalområdet tæt på nedkørslen til tunnelen både i Frankrig og England, så hjælpen i tilfælde af brand og andre ulykker er øjeblikkelig tilgængelig.

Man har konstrueret særlige køretøjer, såkaldte STTS-vogne (STTS = Service Tunnel Transport System), der er dimensioneret, så de kan køre i servicetunnelen. Der er ingen skinner i servicetunnelen, og STTS-køretøjerne er så smalle, at to kan passere hinanden i hver sin retning – dvs. at der kan køres ud og ind samtidig.

Disse vogne bruges til vedligeholdelsesarbejder og som brand- og redningskøretøjer, der kan bringe personale og materiel ind til ulykkessteder i tunnelen på kortest mulig tid.

Der er i alt 24 af disse STTS-vogne i lige stort antal på fransk og engelsk side. Vognene har forskellig farve efter deres funktion. De gule vogne er beregnet til transport af materiel til vedligeholdelse og reparationer. De røde vogne er brandkøretøjer. Helt specielle er de vogne, der har et hvidt kors på grøn bund: det internationale logo for medicinsk nødhjælp. De er primært beregnet til at bringe medicinsk personale og materiel frem til et ulykkessted, men kan også bruges som ambulancer.

14 mand på døgnvagt

Redningsstationen ved den franske terminal er bemandet med brandfolk fra departementet (amtet) Pas de Calais og redningsstationen på den engelske side med brandmænd fra Kent Fire Brigade. Begge redningsstationer hører direkte under Eurotunnel og varetager ikke andre opgaver. Brandfolkene er specielt trænede til arbejdet i tunnelen.

64 brandmænd er knyttet til den franske redningsstation i en turnusordning med 14 mand på døgnvagt. Med mellemrum sendes de ud på områdets almindelige brandstationer for at kunne vedligeholde deres færdigheder.

''Beredskabet er bygget identisk op på fransk og engelsk side. Men administrationen og arbejdsgangen varierer efter forskellene i de franske og engelske traditioner,'' påpeger beredskabschef Michel Rouaix, leder af Eurotunnels franske redningsstation. Der er to niveauer for udrykning, kaldet henholdsvis FLOR og SLOR.

Den øjeblikkelige førsteudrykning er FLOR (First Line Of Response) med i alt 16 mand fordelt på fire STTS FLOR-køretøjer, to fra hver side af tunnelen. Er der tale om en større ulykke, aktiveres en SLOR (Second Line Of Response)- udrykning samtidig. I den deltager både det almindelige brandvæsen i området og SAMU.

Fra fransk side sendes to STTS SLOR-brandkøretøjer med hver 12 mand og to STTS SLOR-ambulancer med hver seks mand samt en komunikationsvogn ind i tunnelen. Eurotunnel er den ansvarlige instans for en FLOR-udrykning.

Når en SLOR-udrykning aktiveres, bliver på fransk side prefekten (en statslig repræsentant udpeget af regeringen) den ansvarlige for redningsarbejdet. Han indsætter straks en kommandoenhed med betegnelsen PCO (Poste de Commandement Operationel), hvor også SAMU er repræsenteret. SAMU bruger Eurotunnels STTS SLOR-ambulancer til at komme ind i servicetunnelen.

Branden i november

''Man må acceptere, at der kan være en risiko for brand i tunnelen, selvom alle forholdsregler synes at være taget. Man kan ikke sige, at her vil der aldrig opstå en brand,'' siger beredskabschef Michel Rouaix. Og natten til den 19. november 1996 opstod netop en brand inde i tunnelen 17 kilometer fra fransk side.

Der gik ild i en lastvogn under transporten gennem tunnelen i et af de åbne lastvognstog. Chaufførerne opholdt sig alle, som reglerne foreskriver, i den såkaldte club-car, hvor de skulle være i sikkerhed for røg og varme. Toget blev omgående bragt til standsning, så snart branden var konstateret.

Mellem den brændende lastvogn og den club-car, hvor chaufførerne opholdt sig, var der 600 meter. Tunnelen blev fyldt med så tykke

Side 11

og sorte røgmasser, at de ombordværende fik indtryk af, at lyset gik ud. Desuden begyndte røg at trænge ind i club-vognen.

Togføreren bevarede roen og gjorde præcis, hvad han skulle. Han sørgede bl.a. for, at ingen forlod club-vognen, selvom der trængte røg ind i den. For han vidste, at der ingen mulighed var for at orientere sig ude i den røgfyldte tunnel. Alle ombordværende forblev på toget, indtil redningstjenesten kom frem og fik dem evakueret over i servicetunnelen.

For de sagkyndige var det en overraskelse, at der overhovedet kunne trænge røg ind i club-vognen. Hvordan det kunne ske, er et af de spørgsmål, som eksperterne skal finde et svar på i forbindelse med den undersøgelse, der er iværksat, påpeger den franske beredskabschef. Indtil videre er al transport af lastvogne gennem tunnelen indstillet.

Mange fik røgforgiftning

Den franske FLOR-udrykning kom frem til brandstedet cirka 14 minutter efter alarm og gik i gang med redningsarbejdet efter de fastlagte principper. Michel Rouaix siger:

''Vores første mål er at komme ofrene til hjælp. Først når alle er i sikkerhed, går vi i gang med den næste opgave: at bekæmpe ilden. Det tog mellem 35 og 40 minutter at få evakueret de ombordværende på toget over i servicetunnelen. 25 personer var lettere og otte personer alvorligere røgforgiftede. Da vi som det første koncentrerede os om at få ofrene i sikkerhed, fik ilden lov at sprede sig. Branden bredte sig derfor til ni lastbiler og udviklede op mod 1000 graders varme. Det tog os over halvanden time at få ilden under kontrol. Efter fem timer var der ikke flere flammer, men stadig problemer med varmen.''

Det var fransk sundhedspersonale fra SMUR de Calais, der som det første medicinske hold kom ind til brandstedet i tunnelen. Udrykningsholdet bestod af to

Side 12

anæstesisygeplejersker, to seniorlæger og to lægestuderende fordelt på to ambulancer.

''Vi nåede frem 10-15 minutter efter redningstjenesten. Det var heldigt, at brandfolkene nåede så hurtigt frem og fik hjulpet de ombordværende over i servicetunnelen. Tre af de røgforgiftede havde så alvorlige respirationsproblemer, at der formentlig havde været døde blandt ofrene, hvis hjælpen var kommet blot få minutter senere,'' mener cheflæge Regis Menot.

To af de værst medtagne, en gravid kvinde og en bevidstløs person, blev i helikopter fløjet til behandling for kulilteforgiftning i overtrykskammer på Centralsygehuset i byen Lille.

''I SAMU behandler vi altid systematisk tre kategorier af patienter med kulilteforgiftning i overtrykskammer, uanset graden af kulilte i blodet. Det er gravide kvinder, børn og personer med neurologiske problemer,'' oplyser Regis Menot. Egnen omkring Calais er et gammelt mineområde, og der har derfor længe været en stor kapacitet til behandling i overtrykskammer i Lille.

Alle ombordværende på toget blev indlagt til observation og fik målt indholdet af kulilte i blodet. ''Vi er mest af alt bange for den kulilte, brandrøg altid indeholder. Men vi er også på vagt over for de brandgasser, der kan udvikles ved brand i polstringsmaterialer i bilsæder. Fx kan polystyren udvikle meget giftig cyanbrinte,'' påpeger Regis Menot.

Den franske læge deler beredskabschefens syn på branden i tunnelen som frem for alt et alvorligt psykisk traume for de involverede. Manglen på plads, mørket, røgen, følelsen af klaustrofobi og hjælpeløshed langt under havbunden, indtil hjælpen nåede frem, har været stærkt belastende for både passagererne og personalet på toget.

SAMUs beredskabsplan

''Vi arbejder på samme måde, som vi altid gør,'' siger cheflæge Regis Menot om SAMUs beredskabsplan for Eurotunnelen. Den er altså baseret på SAMUs princip om at bringe sygehuset ud til patienten, foretage triage og stabiliserende behandling på stedet inden transport til sygehus.

På fransk side er det redningstjenesten Sapeur-Pompier, som alarmerer det medicinske beredskab via vagtcentralen i SAMU 62 - Centre Arras i samme øjeblik, der skønnes at være behov for det.

Herefter alarmerer SAMUs vagtcentral de mobile SMUR-enheder, der indgår i beredskabsplanen – dvs. SMUR de Calais, SMUR Boulogne-sur-Mer og SMUR Saint-Omer, som udgør den medicinske førsteudrykning.

SMUR de Calais befinder sig tættest på Eurotunnelen og har derfor to udrykningshold på døgnvagt, hvoraf det hold, der består af seniorlæger og anæstesisygeplejersker, specielt vil tage sig af redningsaktioner i tunnelen.

Så snart SMUR de Calais alarmeres til indsatser i tunnelen, som erfaringsmæssigt tager lang tid, kaldes et tredje hold straks ind for at tage sig af de løbende akutmedicinske opgaver i området.

Hvis en ulykke i tunnelen har et omfang, der kræver indsats fra både engelsk og fransk side, sætter Eurotunnel den såkaldte Plan Binat i gang. Redningsaktionen betegnes nu som 'Etat Pilote' (Pilot

Side 13

Stat), fordi det skal afgøres, hvilket land der har ansvaret for ledelsen af redningsarbejdet og dermed, hvilket lands lovgivning der er gældende. Det er den geografiske situation og helt præcis lokomotivets position i forhold til den internationale grænse i tunnelen, som er afgørende for, hvilket land der har ledelsesansvaret. I en katastrofesituation vil det ene land således være 'pilot-land' og det andet 'forstærkningsland'.

Hvis Plan Binat træder i kraft, skal fransk og engelsk redningstjeneste arbejde sammen i tunnelen, og det betyder, at to meget forskellige koncepter indgår i det samlede redningsarbejde. Franskmændene prioriterer den akut medicinske præhospitale behandling af patienter på ulykkesstedet inden transport. Englænderne foretrækker at bringe alle patienter hurtigst muligt til sygehusene.

Eller som cheflæge Regis Menot udlægger problematikken ikke uden humor: ''Når de franske læger under redningsøvelser i tunnelen er ved at gøre patienterne transportstabile og parate til evakuering, er de engelske ambulancefolk ved at stikke af med patienterne til sygehuset. Det kan give nogle 'morsomme' situationer under træning. Men det er helt klart en holdningsforskel, der skal tages højde for og koordineres, når det er alvor.''

Hvor franskmændene sender læger frem til ulykkesstedet, sender englænderne ambulancefolk med en paramedicinsk uddannelse ned i tunnelen. Derfor præciserer SAMU, at en justering af den overordnede ledelse på stedet og en fordeling af opgaverne er nødvendig.

SAMUs beredskabsplan er udarbejdet ud fra den hypotese, at det er Frankrig, der er 'pilot-land' under redningsarbejdet, og har derfor besluttet, at det er seniorlægen på SMUR de Calais, der er koordinerende læge på ulykkesstedet, indtil cheflægen fra SAMU 62 ankommer med en såkaldt 'Navette PMA' – det vil sige et almindeligt tog, der er beregnet til at køre medicinsk personale og udstyr ind i tunnelen og fungere som fremskudt medicinsk forpost (Poste Medicale Avancé = PMA).

Når SAMU 62s cheflæge ankommer, overtager han ledelsen af det medicinske arbejde. En af hans opgaver er at tage kontakt med redningstjenestens leder. Samarbejdet med redningstjenesten er under disse meget specielle betingelser i tunnelens lukkede rum mere vigtig end noget andet sted, præciserer SAMU.

Cheflægen fra SAMU skal:

• tage et overblik over situationen og de vurderinger, redningstjenestens leder som den først ankomne allerede har foretaget.
• bedømme antallet af tilskadekomne og vurdere deres tilstand.
• sørge for sikre radiokommunikationer.
• melde status over situationen til SAMUs vagtcentral.
• sikre sig, at lægeholdene kan arbejde uden risiko. Hvis der er behov for det, kan han tilkalde forstærkning af SMUR-enheder fra andre byer i omegnen, fx Dunkerque.

Den medicinske forpost

I tilfælde af ulykker er det meningen, at alle involverede personer skal evakueres til servicetunnelen, hvor den første og provisoriske PMA oprettes med det mandskab, der er kørt derind med de to STTS FLOR-køretøjer. Denne del af tunnelen opdeles herefter i sektorer efter det klassiske skema for:

1. hårdt kvæstede,
2. lettere kvæstede,
3. involverede,
4. døde.

Når 'PMA-navetten' ankommer i den anden hovedtunnel, overtager den funktionen som den egentlige medicinske forpost efter samme skema. Den kan senere bruges til at transportere kvæstede til udgangene af tunnelen til videretransport derfra.

SAMU anser det for unødvendigt og farligt at beholde personer, som ikke er kvæstede, for længe i servicetunnelen. Den stærkt begrænsede plads skal bruges til redningsarbejdet, og disse mennesker ønsker kun at komme væk fra tunnelen.

Vælger man at beholde disse personer længere tid i servicetunnelen, skal der tages højde for deres psykiske og fysiske reaktioner, som det kan være vanskeligt at behandle i de lukkede omgivelser. Det må derfor overvejes at få disse mennesker bragt ud af tunnelen med et almindeligt tog. I så fald må man sikre sig en opsamlingsplads for disse personer, få dem registreret og tilbyde krisehjælp etc.

Sker evakueringen mod Frankrig, har SAMU tænkt sig at anvende 'Duty Free' butikken i terminalen eller en biograf i et indkøbscenter i nærheden af terminalen som opsamlingsplads.

Hårdt kvæstede kan eventuelt evakueres med STTS-ambulancer, men de kan kun medbringe højst fire patienter ad gangen. Andre sårede kan bringes med 'PMA-navetten' til en perron på terminalen og derfra transporteres videre til sygehusene.

SAMUs konklusion

Øvelserne i Eurotunnelen har vist, at det er nødvendigt at definere hver enkelt deltager og organisations rolle i redningsarbejdet præcist. Det er særligt vigtigt på grund af de meget specielle omstændigheder inde i tunnelen. På nogle punkter har det også været nødvendigt at afvige fra SAMUs klassiske retningslinjer for katastrofemedicinske indsatser. Det gælder bl.a. brugen af 'PMA-navetten'.

Det er desuden nødvendigt, at to nationer med forskellige grundopfattelser af præhospital behandling kan arbejde side om side på en hensigtsmæssig måde. Beredskabsplanen kan derfor ses som en forløber for de vanskeligheder, der kan opstå omkring en harmonisering af indsatserne, når forskellige europæiske landes redningstjenester mødes på et internationalt katastrofested.

Nøgleord: Eurotunnelen, England, Frankrig, katastrofeberedskab, SAMU.